MOUHOUB MOSTAFA
OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE FER
PREVISIONS ET
REALISATION DE 1994 A
2002
L’ONCF de 1994 à 2002 : Réalisations et perspectives
I PREAMBULE
1°Généralités
En 1994 le nouveau directeur est arrivé à l’ONCF dans des conditions très favorables refusées à la direction précédente qui les a elle même proposées,
-Augmentation de 350% des subventions étatiques annuelles en capital, de 200 à 700 millions de DH.
-Transfert de l’Etat à l’ONCF de 295 millions de DH pour échéances dettes.
-Prise en charge par l’Etat de toutes les dettes au 31/12/94.
-Garantie de l’Etat pour l’obtention des crédits extérieurs à l’investissement jusqu’à concurrence de 6.7 milliards de DH.
-Augmentation des prix de transport de 26%pour les phosphates à partir du 01/01/1994 ;alors que l’OCP ne payait avant qu’un forfait des plus dérisoires..
-Augmentation des tarifs de transport voyageurs et marchandises diverses de 10% le 01/06/1995 et de 8% le 1er juin de chacune des années 1996,1997 et 1998.
-Effets favorables liés à la déréglementation, et son corollaire, la libération des taux d’intérêt et les différentes réductions des taux opérés en mai 96 et 98.
-Bénéfice des encouragements institutionnels en faveur de l’investissement (octroi de crédits par BEI et consorts, Banque Mondiale, la BAD, et diverses banques européennes et japonaises, crédits acheteurs et fournisseurs.)
-Héritage d’énormes créances léguées par la direction précédente contenues dans :
-Un réseau pratiquement neuf et rénové, des bâtiments voyageurs flamboyants,
-Des rames voyageurs et des locomotives en nombre plus que suffisant, modernes et climatisées,
-Des vitesses atteignant 160 Km/H
et des batteries de trains jusqu’à plus de 50 par jour entre Casablanca et Kenitra,
-Coordination rail route, Marrakech/ laayoune, sidi lyamani/ Tétouan, Taourirt/ Nador,
-Hôtels à grand remplissage,
-Stock de matériel important en relation avec les programmes de maintenance et d’investissement très important, et maintenu à un haut niveau pour des raisons de licence, délai
de livraison, et de réapprovisionnements liés à l’époque à la guerre du Golfe et aux problèmes financiers qui en ont découlé,
-Bénéfice d’un personnel technique et administratif hautement qualifié,
-Des outils informatiques et de gestion très performants, maniant la comptabilité analytique dans les moindres détails.
-Une banque pleine de nombreux projets de développement des chemins de fer et de leur extension (Lignes de Taourirt/Nador, Marrakech/Laayoun, la desserte des doukkala, la desserte du Tadla, Sidi yahya/Belksiri, desserte guercif/Missour,doublement Kenitra/Fès etc. ;;;)
Cependant l’un des grands risques que courent actuellement les chemins de fer du Maroc, est la détérioration de l’ensemble, en croyant se débarrasser de l’inutile, du surplus et de l’accessoire.
En voulant assainir on risque de jeter le bébé avec l’eau du bain.
Par cette présente et modeste contribution élaborée avec le peu de moyens en notre possession, animés par notre amour de la patrie, nous nous sommes efforcés de porter un éclairage sur le devenir menacé de cet outil stratégique pour le transport national et l’expansion économique générale de la Nation qu’est l’office national des chemins de fer.
2°/ Nos sources d’information ont été les suivantes :
Les rapports d’activité des années 1993, à 2002
Les chapitres VII concernant la gestion financière des années de 1993 à 2002
Le chapitre VIII : le programme d’investissement 1996/2000.
L’allocution de monsieur le ministre des transports concernant le projet de budget 1999/2000.
Recueils des statistiques 1998.et 2000
Gestion du patrimoine immobilier.
Tableau de bord à fin août 1999.
Etudes sur la retraite effectuées par la société SYSTRA.
Plan quinquennal 199/2003 du ministère des transports.
Divers articles de journaux sérieux.
Projets de budget 2001 à 2004 du ministère des transports.
Rapports sur le secteur des établissements et entreprises publics.
Protocole d’accord Etat/ONCF DE 1994.et 2002/2005(suivant journaux)
Contrats plans Etat/ONCF.1996/2000
Lois des finances.
Divers.
Nous nous sommes appuyés sur les indications contenues dans ces documents, en nous limitant aux résultats les plus importants et aux principaux indicateurs d’activité de l’ONCF, qui sont précisément en jeux dans la problématique de l’étude de notre cas.
Nous avons également estimé nécessaire dans certains cas, que les projections inflationnistes soient intégrées dans le calcul des différents flux, pour cela nous avons préconisé un taux relativement très proche de la réalité de 3% l’an ; à titre d’exemple, celui de 1998 était de 3.8%.
L’Oncf et le service public
L’Oncf doit à la fois assurer des missions de service public et se comporter comme une entreprise, dans un environnement concurrentiel, déloyal et anarchique, sans aucune régulation de la part de l’État qui laisse faire d’une manière certaine, avec la complicité manifeste des autorités locales et des services de contrôle du ministère de tutelle.
Cela constitue donc pour l’Oncf un lourd handicap par rapport à la concurrence. L’intérêt des chemins de fer subordonné coûte que coûte à l’intérêt général, assurant véritablement et à tout prix un service public, doit suivant la tutelle, rechercher la rentabilité.
Dans un tel dilemme cornélien, rechercher la rentabilité devient nécessairement secondaire ; Car la priorité est donnée aux besoins collectifs. Ne serait-ce que le maintien du prix dérisoire du transport du phosphate pendant des décennies. Ce prix ne permet nullement à amortir, ne serait ce que les charges correspondants d’entretien ; On pourrait ajouter d’autres handicapes tels que : les familles nombreuses, les journalistes, militaires, étudiants, obligations tarifaires nombreuses du transport, par exemple du blé et autres pondérés.
L’Oncf ne perçoit pas à leur juste valeur de compensations spécifiques pour les pertes de recette.
Toutes ces manipulations donnent, à la fin, une fausse image d’entreprise non rentable en situation de dépendance.
Il faut ajouter que satisfaire la demande à tout prix, nécessite un suréquipement et par conséquence un surendettement. L’État peut-il prendre en charge le risque financier en s’engagement fermement à combler le déficit ?
L’Oncf reçoit malgré tout des concours financiers de l’État et rare, de certaines collectivités publiques, sous forme de subventions et en dotations en capital et également pour faire face aux échéances dettes.
Malgré la concurrence de l’automobile, le trafic voyageur de l’Oncf, ne cesse d’augmenter en nombre mais sur les petits parcours, sans pour autant que le voyageur/kilomètre suive le même rythme.
Les trains ordinaires qui représentent 20% du trafic voyageurs seraient à supprimer selon les plans de l’ONCF.
Le trafic marchandises, au contraire, a diminué d’une manière inquiétante après être passé de 1421 millions de tonne/kilomètre en 1993 à 1016 millions t/Km en2001.
La liberté des prix accordée récemment à l’ONCF ne peut résoudre de problème du fait même de cette concurrence malhonnête non contenue par l’État.
L’ONCF rassemble dans la même entité juridique et la gestion des infrastructures et l’exploitation des services de transport ; et sa transformation en société anonyme ne résout pas non plus le problème; au regard de la puissance de l’OCP qui reste le principal client, avec plus de 50% du trafic et dont le prix de transport reste dérisoire et qui n’honore pas correctement ses factures de transport.
D’autre part le capital de l’ONCF resterait avec la société anonyme, à 100% étatique et un contrôle reste nécessaire. Ensuite la création d’un comité intègre de haute surveillance demeure primordiale et très urgent ; Si on ne voulait pas avoir les mêmes situations désastreuses rencontrées, dans certains établissements et entreprises publiques.
La privatisation des chemins de fer reste malgré tout le problème central. L’absence d’un marché financière digne de ce nom, au Maroc, rend impossible la privatisation en bourse selon le modèle des pays industrialisés. La reprise par des capitalistes étrangers seraient possibles mais se heurterait à la bureaucratie et au sentiment national ; Et elle serait marginale en pratique.
Resterait la transformation en société par actions, vers la privatisation effective.
On pourrait également, (comme il est de mode actuellement au pays en quelque sorte, avec notamment la BNDE), procéder à la création de sociétés de holding ou des investisseurs institutionnels tels que les banques, les sociétés d’assurances, la CDG etc., détiendraient des pourcentages du capital de la société anonymes d’État que serait la société marocaine des chemins de fer. Cependant, la plus part des institutionnels pourraient être étatiques ; Et cela reviendrait à maintenir sous une autre forme la propriété de l’État.
On pourrait également faire jouer à l’État un double rôle :
-Privatisation des prestations de service de transport, en s’assurant du fonctionnement d’une saine concurrence, comme sur tous les marchés concurrents. Cela nous parait pour le moment très difficile.
-Une implication forte de l’État dans le choix des investissements d’infrastructure du transport ferroviaire et la définition stricte d’une tarification de l’accès à ces infrastructures, et l’obligation pour l’OCP d’assurer au transporteur des subventions à l’exploitation en cas d’insuffisance du tonnage annuel transporté.
On voit bien que le problème est ardu ! A moins de faire payer à l’usager l’ensemble des dépenses y compris les charges financières.
Maintenant si les chemins de fer arrivaient à se restructurer convenablement, et si l’État arrivait à instituer un système de contingentement du transport routier afin de freiner son développement, les pouvoirs publics n’auraient plus à intervenir que ponctuellement et quand de nouvelles difficultés se feraient sentir. Ainsi l’Etat devrait, dans le cadre de l’aménagement du territoire, restreindre la construction des autoroutes à proximité du réseau ferroviaire et se limiter à l’élargissement des routes avoisinantes sur les zones à risque.
BANQUE MONDIALE et ses recommandations
Dans ses recommandations préalables à l’octroi de crédits pour le développement des chemins de fer marocains, la banque mondiale, ne demandait nullement une diminution anarchique des effectifs, comme l’a fait la direction de l’oncf de l’époque , d’une façon zélée et irresponsable .Cela a. entraîné un dysfonctionnement impardonnable de la caisse interne des retraites dont le transfert au Régime collectif d’attribution des retraites a coûté non à l’oncf , mais aux contribuables, la somme de 6 milliards de dirhams. Il a entraîné en outre une négligence désastreuse de la maintenance du matériel roulant et remorqué, par la suite de la mise à la retraite anticipée des ouvriers qualifiés appréciés par le privé, occasionnant des incidents et des retards inadmissibles dans les circulations des trains et la régularité.
Elle demandait par contre et en outre :
1°/ L’établissement d’un contrat plan Etat/ONCF stipulant clairement les devoirs et les obligations de chaque partie.
2°/ L’augmentation du prix de transport du phosphate de 26%.
3°/ L’augmentation des tarifs voyageurs et marchandises diverses de 10% le 1er juin 1995 et de 8% le 1er juin de chacune des années 1996, 1997, 1998.
4°/ Une réorganisation de l’ONCF et la préparation pour devenir une société anonyme à prévoir en 1998.
Nous sommes en 2003 et le changement du statut juridique n’a pas encore vu le jour.
5°/ L’arrêt du recrutement et une réduction des effectifs des journaliers et des dépenses de fonctionnement et non une réduction sauvage des effectifs permanents et la totalité des temporaires, comme constaté.
6°/ La consolidation en capital par l’Etat des arriérés de paiement du service de la dette, douane et impôts accumulés au 31/12/1994, d’une valeur de 3228 millions de DH.
Il en ressort donc que c’est l’Etat qui est chargé d’épancher la dette par un transfert annuel de l’Etat à l’ONCF de 700 millions de DH en capital et 295 millions de DH pour échéance dette, et non par l’ONCF comme le fait supposer la direction.
7°/ Un accord sur le programme d’investissement et la garantie de l’Etat pour toutes les opérations financières/
8°/ Externalisation de toutes les activités non ferroviaires.
9°/ concessions au privé du commercial.Options abandonnées (voir les conséquences au paragraphe III ci-dessous)
Dans ce contexte l’Etat a honoré tous ses engagements et même davantage (le tableau des transferts de l’Etat à l’ONCF ainsi que les crédits contractés avec les bailleurs de fons est édifiant).
Par contre, l’ONCF est très loin de ses promesses comme le montrent les divers tableaux et commentaires ci-dessous.
CONCESSIONS DE LA GESTION DES
SERVICES PUBLICS A L’ONCF :
UN MYTHE ET UNE ERREUR IMPARDONNABLE
Un responsable de l’ONCF, souligne qu’en tranchant pour le principe de séparation des infrastructures qui doivent dépendre de l’Etat et la privatisation de la gestion, les technocrates de la Banque Mondiale ont ouvert une voie de financement moins contraignante au niveau budgétaire étatique¨ .
Il relate que ¨le Premier ministre de l’époque a présidé le 22/03/2000 au siége de son département, une réunion interministérielle consacrée à l’élaboration du cadre juridique réglementaire et institutionnel des concessions de la gestion des services publics¨.
Enfin on indique que¨le gouvernement avance dans la préparation de la loi cadre ¨relative aux concessions de la gestion des services publics¨.
Le problème de la concession de la gestion des services publics à l’ONCF, qui semble être à l’ordre du jour, est complexe et très ardu quant aux chemins de fer du Maroc.En effet ces derniers ne jouissent plus du monopole d’antan, et font l’objet d’une concurrence aveugle et anarchique, encouragée par le manque d’une politique nationale du transport, claire et non clientéliste ; rien que le transport informel représente à lui seul 30% du transport national.
En plus, la gestion au sein de l’ONCF est trop répartie entre la direction elle-même, les ministres du transport, des finances et de la privatisation, le parlement, et dans certains cas, les collectivités locales.
En cas de concession, la notion de service public perdrait toute valeur, avec des conséquences désastreuses du point de vue économique, social, financière, sécuritaire et budgétaire quant à l’Etat.
En effet, pour que les concessions d’infrastructures ou de prestation de service, soient rentables, car la rentabilité doit entre de mise dans ce cas, les concessionnaires vont vouloir utiliser le plus économiquement possible les capacités disponibles, par l’examen minutieux, sous l’angle des frais et des produits, de tous les secteurs de l’exploitation concédée.
Ainsi, de nombreuses prestations devaient être concentrées sur les lignes à trafic intense, donc relier uniquement les grandes agglomérations qui ramènent le plus de trafic, et élaborer une politique des grands itinéraires, avec un réseau adapté, en vue d’un potentiel élevé et de très grande vitesse.
Les frais devraient être répartis également sur une utilisation rationnelle du personnel, en limitant au maximum les effectifs tout en devant considérer les agents comme ceux d’un organisme industriel, et dont les rétributions et les pensions devraient être socialement à l’avant garde, et répondraient aux conditions d’une grande entreprise industrielle et commerciale.
D’autre part la gestion du réseau ferroviaire actuellement intégrée serait morcelée en plusieurs sociétés. Du coté de l’exploitation commerciale, le service voyageur serait séparé de celui des marchandises diverses et du transport des phosphates qui serait probablement confié à l’OCP pour une meilleure coordination tarifaire. Aussi les installations fixes seraient séparées du matériel moteur et remorqué.
Les sociétés d’exploitation devraient verser des redevances aux sociétés des installations fixes et du matériel.pour leur entretien. Les concessionnaires pourraient également s’adresser à une société de leasings pour l’acquisition de machines ; et vu les prix importants du matériel cette société pourrait se constituer en monopole dangereux quant aux résultats d’exploitation ou s’adresser à l’ONCF pour la location des machines.
Enfin que deviendrait le patrimoine immobilier estimé à 9000 hectares.
Après ces généralités qu’elles seraient les conséquences d’un tel processus ?
1 Conséquences politico sociales
Il serait sur le plan national peu rationnel, politiquement, économiquement, tactiquement, stratégiquement, de songer, un jour à reléguer au second plan, les lignes ou les gares non rentables ; en effet ces mesures pourraient soulever un tollé général de la part de l’appareil politique de la nation et être préjudiciables à la restructuration de l’ensemble des chemins de fer.
Quant au volet social, la diminution inéluctable et sans discernement, des effectifs augmenteraient le chômage, contrairement à la politique du gouvernement d’alternance qui met en second plan le problème de l’emploi, après celui de l’intégrité territoriale et ferait déserter les ouvriers qualifiés et les cadres valables vers des horizons meilleurs.
2°/ Conséquences tarifaires :
Les hausses éventuelles tarifaires du transport voyageurs et celles des marchandises diverses, ne pourraient constituer une solution pour maximiser les recettes, de même que l’éventuel retour sur les tarifs réduits à certaines catégories d’usagers du rail, car le trafic de ces prestations déserteraient les chemins de fer pour la route moins chère.
L’augmentation des tarifs voyageurs, pour être admise, demande des prestations tarifaires attrayantes de grande qualité de confort, de vitesse, de sécurité, de respect des horaires, et ne concerne malheureusement qu’une catégorie minime de voyageurs assez nantis.
D’autre part, augmenter le prix du transport des phosphates, risquerait de maximiser le coût de ce dernier sur le marché mondial et lui faire perdre éventuellement de la clientèle.
D’autant plus que la demande de cette denrée est sujette entre autres à des fluctuations dépendant des taux de change, de la conjoncture, du climat et du pouvoir de doping de la part des États-unis.
Toutes ces données pourraient mener à une récession des phosphates causant des pertes de recette aux concessionnaires qui réclameraient des redevances supplémentaires à Etat, difficiles à obtenir.
A quoi servirait donc la privatisation dans ce cas ?
3°/Conséquences sécuritaires
Pour maximiser leur profit, ou faire face aux désengagements de l’Etat suite aux manques à gagner pour différentes raisons, les concessionnaires seraient amenés à négliger la maintenance des installations et du matériel ; ainsi la vigilance serait relâchée avec les conséquences graves sur la sécurité des circulations. En suivant la même politique, l’ONCF a connu l’accident meurtrier d’El ksar Kabîr, celui de Témara aussi grave du point de vue matériel. Dans la semaine du 13 au 19/11/2000 trois déraillements graves ont eu lieu dont deux sur voies principales à tamadrost et à Sidi Elaidi entraînant des dégâts importants au matériel et à la voie. Heureusement qu’il n’y’a pas eu de victimes bien que les deux voies principales aient été interceptées. On assisterait donc à une réduction considérable des marges de sécurité.
4°/Conséquences de coordination entre les concessionnaires.
Les nouvelles sociétés, respecteraient-elles les contrats les liant ?
Honoreraient-elles les engagements entre elles et à temps ; et même en cas de manque à gagner du fait des entreprises de l’Etat, tel que l’OCP par exemple ? Comment les sociétés des installations fixes et du matériel pourraient mener à bien l’entretien et la maintenance liés directement à la sécurité des circulations, si elles n’ont pas été payées pour l’accès aux infrastructures et au matériel ; donc les conflits et les litiges seraient latents et continuels.
5°/Conséquences d’investissements
La durée des concessions serait-elle assez longue pour encourager et inciter les concessionnaires à investir dans le matériel roulant et remorqué dont la durée de vie varie entre 25 et 30 années minimums.
Peut-on toujours régler la politique d’investissement d’après les critères de rentabilité absolue ? Certaines grosses dépenses sont nécessaires mais nullement porteuses ; ce sont les cas des gros travaux liés à la sécurité des circulations, tels que les assainissements de plateforme, remplacement de rails à limite d’usure, inondations, renforcement des infrastructures etc.…
Dans ces cas, l’Etat voudrait-il bien accorder des subventions aux concessionnaires ? A quoi servirait alors la privatisation ?
6°/Conséquences sur le service public.
Les lignes à faible trafic seraient négligées. Le service public disparaîtrait inéluctablement, sans subventions accordées par l’Etat aux concessionnaires. En plus au travers de la globalisation, la nation n’est plus le cadre de l’économie puisque les décisions semblent venir du dehors ; parfois à tort, les décisions financières fonctionnent à l’échelle de la planète et non plus à l’échelle nationale, comme le cas de l’ingérence du FMI et de la Banque Mondiale.
.Cependant, est-ce que l’Economique doit toujours l’emporter sur l’humanitaire ? Car le service public n’a jamais existé par nature ; il a toujours émané de la volonté politique des gouvernements ! Dans le cas des chemins de fer, et même si une politique transparente des transports est érigée, ils ne resteront que service public.
7°/Quelques exemples de privatisations ayant échoué.
Des expériences de privatisation des chemins de fer, en Bolivie, en Argentine, en Grande Bretagne, en Roumanie ont eu des conséquences très négatives bien connues. Leur méthode de gestion est cause perpétuelle d’inquiétude pour le pouvoir public ; elle s’est traduite par
A °/Une réduction très dangereuse des marges de sécurité préjudiciable à la circulation des trains.
B°/Des services de moindre qualité et pourtant plus coûteux
C°/Un transfert des responsabilités de sécurité à l’Etat.
D°/Un coût exorbitant aux contribuables ; les gouvernements souhaitaient réduire les dépenses ; en fait les privatisations ont doublé les subventions d’exploitation aux concessionnaires ; en effet un an avant les privatisations des chemins de fer britanniques, les subventions accordées, s’élevaient à un milliard de livres ; après un an de privatisation, le montant avait plus que doublé puisqu’il était de 2 milliards cent millions de livres. En plus les deux déraillements du mois d’octobre 2000 qui ont coûté des vies humaines britanniques et qui sont dus à la négligence de la sécurité et de l’entretien des installations, au profit du gain à outrance, ont causé la démission du directeur général ; ils ont crée également une psychose au sein des usagers du rail qui n’ont plus confiance aux trains ; ceci conforte également notre point de vue sur les privatisations de ce service public.
E°/Une exploitation abusive du personnel avec ses conséquences sociales conflictuelles causant un manque à gagner à l’ensemble, ouvriers et patrons.
En conclusion le mythe qui laisse croire que la privatisation des chemins de fer améliore automatiquement l’efficacité a montré lamentablement ses limites et s’est avéré faux ; En effet quel que soit le mode de gestion, les chemins de fer resteraient déficitaires. Cependant ils peuvent le rester dans des proportions acceptables sans grand bouleversement, avec seulement des modifications dans leur exploitation et dans une politique commerciale agressive et rigoureuse de l’entreprise, en comptant sur elle-même sans espérer voir l’Etat instaurer une politique équitable du transport.
On doit maintenir certaines prestations dont le déficit peut être supporter par les chemins de fer ; elles ne doivent pas être abandonnées du point de vue du compte des résultats de l’entreprise dans son ensemble ; la raison en est la répartition des frais généraux entre les différentes prestations ; la suppression de certaines pourrait même aggraver le compte des résultats de l’ensemble par manque de recettes (cas de l’éloignement de la gare de Tanger du centre ville et du port maritime).
Enfin, la restructuration des chemins de fer est un problème ardu ; la dispersion et l’hétérogénéité des travaux et des prestations rendent les taches difficiles ; et j’appelle de mes vœux un génie des finances, de l’organisation, de la gestion pour coordonner et synthétiser l’ensemble. En effet chaque conception de restructuration a sa propre limite ; elle peut être efficace lorsqu’elle se fait pas à pas d’une façon opportuniste, sans heurt social ; car son impact sur les relations personnelles, empêchent parfois sa discussion sous une forme ouverte. Pour cela le choix structural ne doit pas être dicté par les experts après discussion avec l’administration, ni par un quelconque rapport immuable, mais le fruit d’un débat démocratique au sein de l’entreprise, afin de motiver le personnel.
Le désengagement de l’Etat, s’il est érigé en système est dangereux et le rapport de la Banque Mondial dont les représentants n’ont pas la science infuse, n’est absolument pas le Coran ; l’Etat doit nécessairement conserver son rôle régulateur. En cas de réforme du cadre institutionnel, en vue de la transformation de l’oncf en société anonyme, ce qui est somme toute, une bonne chose, l’institution d’un comité de très haute surveillance, en plus du conseil d’administration est absolument nécessaire et obligatoire ; car les membres actuels des conseils d’administration à travers tous les établissements et entreprises publics du Maroc sont passifs et ne font que la figuration pour justifier les jetons de présence qu’ils accumulent.
La restructuration doit en outre être une solution compatible avec l’environnement social, économique et culturel du pays ; avec les incitations appropriées, les chemins de fer peuvent être l’un des principaux acteurs de lutte contre la pollution de l’environnement ; il y’a de solides arguments socio-économiques en faveur d’une expansion importante des réseaux des chemins de fer ; en effet les routes, les autoroutes et les couloirs aériens sont saturés, polluants et cause d’accidents en augmentation exponentielle.
Le future est au transport de masse, comme l’a souligné par ailleurs le livre blanc de la communauté économique européenne.
D’ailleurs la Banque
mondiale elle-même, selon des informations très récentes et dignes de foi, est revenue sur l’idée de la privatisation des chemins de fer marocains et même sur les concessions.
GESTION :
Tableau des principaux indicateurs de l’activité (en millions)
LIBELLE |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002l |
total |
Chiffre d'affaire |
|
2231 |
1846 |
2053 |
2156 |
2074 |
2220 |
2224 |
2323 |
2472 |
|
|
voyageurs/kilomètre |
1904 |
1881 |
1565 |
1776 |
1856 |
1875 |
1880 |
1956 |
2019 |
2145 |
|
|
tonne/kilomètre phos |
2999 |
3409 |
3377 |
3548 |
3740 |
3704 |
3556 |
3394 |
3635 |
3930 |
|
|
tonne/kilomètre hors phos |
1421 |
1271 |
1198 |
1168 |
1056 |
1068 |
1211 |
1222 |
1016 |
929 |
|
|
Charges d'exploitation |
|
2113 |
1694 |
1665 |
1748 |
1674 |
1721 |
1758 |
1764 |
1850 |
|
|
investissements |
|
0 |
370 |
296 |
529 |
1274 |
1060 |
860 |
942 |
875 |
6206 |
|
immobilisations brutes |
|
8842 |
8775 |
8755 |
8866 |
9738 |
10365 |
10789 |
11266 |
11662 |
|
|
variations des immobilisa- |
|
-67 |
-21 |
111 |
872 |
627 |
425 |
477 |
396 |
2824 |
|
|
différence investi/immobilisa |
(a-b) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3382 |
|
capacité autofinancement |
-234 |
-42 |
146 |
291 |
348 |
439 |
476 |
725 |
--5440 |
|
|
|
Charges du personnel |
|
783 |
771 |
778 |
802 |
802 |
837 |
826 |
637 |
667 |
|
|
Endettement |
|
3201(1) |
4019(2) |
3333(2) |
2901(2) |
3275(2) |
3143(2) |
3051(2) |
3568 |
8761 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
subvention retraite |
|
|
|
|
|
|
|
183 |
|
|
|
|
Différence dans le montant de certains indicateurs des chemins de fer, entre le rapport d’activité de l’Office National des Chemins de Fer(ONCF) de l’année 2002 et celui de la Direction
des Etablissements et entreprises publiques dépendant du ministère des finances (DEPP) au sujet du projet de la loi des finances 2004.
Qui doit-on croire ?
En milliers de dirhams
libellé |
2002 |
2001 |
ONCF |
DEPP |
ONCF |
DEPP |
Charges du personnel |
666710 |
689561 |
637450 |
849253 |
Charges d’exploitation |
1849750 |
1409946 |
1764210 |
1521197 |
Chiffre d’affaire |
2472030 |
2080081 |
2039030 |
1932218 |
Résultat net |
386990 |
-6092261 |
283850 |
75017 |
autofinancement |
843370 |
-5440192 |
724760 |
528617 |
GENERALITES
A l’issue de la tenue de chaque conseil d’administration, l’ONCF publie un communiqué utilisant le même refrain et la même rengaine des années durant d’ailleurs la plus part du temps, faussement triomphaliste d’une cassette monotone, et enrouée, sous un titre bien révélateur et saugrenu. .
Si ces communiqués reflétaient fidèlement les propos qui seraient tenus, au cours de l’examen du rapport de la direction générale par les administrateurs, nous pourrions dire, que ces chasseurs de jetons de présence, inopérants ont fait montre encore une fois et d’une façon éloquente, de leur flagrante inefficacité, et de leur sécheresse intellectuelle.
Tout d’abord le jugement ne doit pas être porté sur l’instantané mais sur la qualité de l’évolution de l’institution sur 4 à 5 années
Enfin il est anormal qu’un d’un grand office ne puisse donner au mois de janvier, avec les moyens informatiques actuels, le résultat du trafic de l’année écoulée, se limitant la plus part du temps ,uniquement aux neuf premier mois.
TRAFIC
Si le nombre prévu de voyageurs était atteint, l’évolution du taux qui est de 4.1% en moyenne par an est loin de celui des années 83/93qui est 5.6%
Par contre le voyageur / kilomètre n’a augmenté que de 12.7% en dix ans d’exercice entre 1993 qui était de 1904 millions v/k et 2002 qui est de 2146 millions V/K.
Le parcours moyen voyageur/Km en 2 ème classe, lui, est en diminution de 3,36% entre 1999 et 2000.
Le taux global d’occupation est en diminution de 2,35% ne dépassant pas 46% en 2 ème et 25% en 1ère classe.
Ce faible pourcentage réalisé après 8 années d’exercice est dû au fait que le nombre de voyageurs n’a augmenté que sur des petites distances uniquement, tel que Casa/Rabat, à la suppression des trains sur certaines lignes, à celle de certaines gares et à l’éloignement du centre ville de la nouvelle gare de Tanger
Quant au trafic marchandises diverses hors phosphate, et qui était en 2002 de 929 millions de T/K, il a connu une régression de 35% par rapport à celui de 1993 qui était de 1421 millions de T/K.
Le tonnage des bagages enregistré en 2000 soit 241 tonnes est en baisse de -50,51% par rapport à celui de 1999 qui est de 487 tonnes.
Cela est du à un manque de la dynamique commerciale, et de communication avec la clientèle.
Pour le transport des phosphates, l’ONCF ne peut le maîtriser du fait qu’il dépend de plusieurs facteurs indépendants de la politique commerciale de l’entreprise.
CHIFFRE D’AFFAIRE
Le chiffre d’affaire est à peine arrivé en 2002 à 2472 millions dh soit par rapport à celui de 1994 qui était de 2231.1 millions,une augmentation apparente de 10.8% en 8 années d’exercice ,et ce malgré l’augmentation des tarifs successifs depuis 1995(voir préambule).
En termes réels, tenant compte d’une inflation annuelle de 3% uniquement, la recette par rapport à celle de 1994 est en régression de 12%.
D’ailleurs par rapport aux prévisions générales du trafic il n’a été réalisé que 65%. Donc s’il y’a eu une augmentation apparente toute relative de la recette c’est grâce aux diverses augmentations des tarifs et non pas à une politique commerciale agressive.
Maintenant si on défalquait les augmentations successives du prix moyen de la tonne kilométrique du transport du phosphate et qui étaient de 14% en 1994,4,5% en 1995, de 4.35% en1997, de 4.17% en 1999, de 4% en 2000 et 6% en 2001 , que resterait-il alors.
Il faut signaler par ailleurs que selon la DEPP
(voir tableau plus haut) le chiffre d’affaire de 2002 n’est que de 2080,081 milliuons de dh au lieu de 2472 millions.
Pourquoi cette différence dans les écritures ? That the question !
CHARGES D’EXPLOITATION
Les charges d’exploitation n’ont diminué que de 14.21% de 1994 qui était de 2113 millions à 2002 qui est 1850. Et cela malgré une compression importante des effectifs qui sont passés de 14385 à 9767 permanents, au licenciement de l’ensemble de temporaires dont le nombre était de 7000 environ, et malgré, également, le transfert de la caisse interne au Régime Collectif d’Attribution des Retraites (RCAR) au premier janvier 2002 et dont le montant des compensations étaient de 183 millions de DH en 2000.
Il faut signaler que le montant des charges d’exploitation, selon le rapport de la DEPP
(voir tableau lus haut) ne sont que de 1409,946 millions de DH au lieu de 1849 ,750 millions.
Pourquoi cette différence dans les écritures ? That the question !
CHARGES DU PERSONNEL
Les charges du personnel en 2001 (837.2 comprenant la compensation de la caisse de retraite qui n’est plus comptabilisée depuis 2000, mais ajoutée pour une comparaison correcte) sont en augmentation de 7% par rapport à celles de 1994 (782,91) et ce malgré le licenciement de 7000 temporaires et prés de 4000 agents partis à la retraite dont 70% à la retraite anticipée. Les dites charges ont largement dépassé les marges promises par le directeur général lors de l’élaboration du protocole d’accord de 1994.
Ces charges augmenteraient démesurément si on leur incluait une partie du quota de la main d’œuvre des travaux réalisés par les entreprises privées et qui étaient réalisés auparavant par les moyens propres des chemins de fer.
En l’an 2002, les charges du personnel, d’un montant de 667 millions de DH non compris le montant de la compensation de la caisse interne des retraites, n’ont régressé que de 14.8% par rapport à 1994 qui étaient de 783 millions comprenant, elles, les charges de compensation de la caisse des retraites.
Si , pour une meilleure comparaison, on ajoutait aux charges de 2002 ,uniquement la compensation des retraites de l’année 2000 qui est de 183 millions, on arriverait à la somme de 850 millions, supérieure de 67 millions à celle de 1994 qui était de 783 millions
INVESTISSEMENTS : PREVISIONS ET REALISATIONS :
Quant aux investissements, le protocole d’accord dans sa page 1, §4 a arrêté << un programme d’investissement de (4961 +1208)=6169 millions de dh, pour une période de cinq ans allant de 1994 à 1998>>. Or pendant cette période il n’a été réalisé que (voir tableau) 2468.40 millions de DH, soit, 40% et sans pour cela engendrer à ce jour aucun dirham supplémentaire.
Le contrat plan Etat/ONCF de septembre 1996, prévoit également un programme d’investissement pour la période allant de 1996 à 2000, de 5204 millions deDH (page 55 du rapport d’activité). Or l’ONCF n’a réalisé entre 1996 et 1999 que 3158.4 millions dh ; si on ajoutait à cette somme les 986 millions réalisés en l’an 2000 selon le dernier communiqué de l’ONCF, on arriverait à un total de 4144.40 millions de DH, représentant 79.64% des prévisions. Il y’a lieu de remarquer que ce chiffre a été gonflé par le transfert des consommations différées de matériels voie dont nous n’avons pas le montant exacte mais qui est très important, ainsi que 56 millions de DH de stock de matériel roulant destiné à l’entretien rapide des locomotives et détachés du stock... Et cela, dans le but de gonfler le montant des investissements, de diminuer celui des stocks ainsi que celui des charges, pour présenter un bilan positif pour être dans les bonnes grâces des pouvoirs publics.
En plus, ces investissements, eux non plus, n’ont engendré à ce jour, aucun dirham supplémentaire.
Quant aux réalisations physiques des investissements porteurs pouvant engendrer des recettes supplémentaires, tel que le doublement entre Sidi Kassem et Fès, elles ne représentent que 20% en moyenne.
Achats des rames automotrices
Quant à l’achat de rames automotrices, il lui a été alloué en effet, la somme de 1 201 629.000 Dirhams ; mais pour l’achat pour 50%, de 60 voitures, et 50% pour l’achat de 8 rames automotrices à un niveau.
Si on majorait le prix d’une rame de 25%, pour obtenir une, de 2 niveaux comme prévu dans le projet d’appel d’offre, le montant des 20 rames reviendraient à :}(1.202 x 50% x1.25) : 8{ x 20 =1.88 milliards de DH. Cela fausserait le nombre que l’ONCF désirait acquérir vu que ce dernier chiffre est nettement supérieur aux prévisions.
D’autre part l’acquisition des 60 voitures reste absolument nécessaire pour les trains de ligne et demanderait la somme de 600 millions de dirhams.
Ainsi le montant de l’ensemble reviendrait à 2.48 milliards de DH soit le double du budget alloué, sans compter le montant de réhabilitation des voitures existantes et des rames ZM à limite d’usure et de sécurité et dont le montant dépasse le prix du neuf.
Nous nous demandons ou l’ONCF a l’intention de trouver tout cet argent ?
Réhabilitation des trains : plus chère qu’un train neuf ; fioritures plutôt que rentabilité.
Au cours d’une conférence tenue le 14/05/2001,les responsables de l’ONCF ont abordé entre autres, les sujets concernant la réhabilitation des trains navettes, les causes des retards, et le doublement Casa/Fès.
S’agissant de la réhabilitation des 14 trains navette ZM, il leur a été alloué la somme de 1100 millions de dirhams. L’unité revient à 78.57 millions dh.
A la page 78 du plan quinquennal il est prévu 600 millions pour l’acquisition de 8 trains navettes neufs. L’unité revient à 75 millions de dh.
En conclusion la rame réhabilitée coûte plus chère qu’une neuve de 3.57 millions de dh.
Ne faut-il pas demander un audit pour examiner d’une façon approfondie ce problème ?
Quant à la rentabilité nous nous demandons comment l’ONCF envisage-t-il de récupérer cet argent et en gagner, du moment que le nombre de siéges a diminué de 20% et qu’il n’y’a pas eu d’augmentation du prix de transport. Qui va débourser ce manque à gagner ? Est-ce le contribuable encore une fois ? Qu’elles étaient les directives du conseil d’administration et qu’en pensent les ministres du transport et des finances ? Ce dernier a-t-il encore de l’agent à jeter en l’air ?
A notre avis il s’agit là d’une fioriture plutôt qu’une rentabilité. La large publicité faite autour de cette réhabilitation n’est qu’un coup d’épée dans l’eau et de la poudre aux yeux, en réponse à la critique constructive et saine parue pratiquement toutes les semaines, dans les quotidiens et revues nationaux au sujet des services lamentables, et de la mauvaise gestion basée sur l’improvisation pure et simple.
D’ailleurs ces mêmes rames réhabilitées commencent déjà à donner des signes de fatigue, notamment les voitures de 2ème classe et la peinture laisse déjà à désirer et des ondulations apparaissent.
A ce dernier sujet il y’a lieu de répéter qu’aux pages 77 et 78 du plan quinquennal il est prévu la somme de 207 422 000.00 dirhams pour la réhabilitation du matériel roulant alors que l’ONCF, selon la conférence de presse, a dégagé la somme de 1 100 000 000 .00 de dh. D’où provient donc, la différence aberrante de 892578000.00 dh.
D’où pense –t-il acquérir la finance nécessaire pour combler ce déficit aberrant ?
Projet d’équipement à l’ONCF : REHABILITER LA SCIF
Par une livraison d’un journal de la place, l’ONCF avise le public qu’il vient de lancer un appel d’offre pour l’acquisition d’une vingtaine de rames automotrices pour un budget de 1.2 milliards de DH, et qui seraient utilisées en 2004 sur le tronçon Casa/Fès après parachèvement du doublement.
C’est une bonne chose en soi, du fait que le parc voitures a connu une diminution vertigineuse de 25% entre 1994 et 1998, représentant un manque de 153 unités ; ce dernier chiffre serait certainement plus important actuellement, car l’ONCF a prévu la réforme de 207 voitures supplémentaires en l’an 2000 ; ce qui ramènerait le déficit à 360 voitures par rapport à ce qu’il existait en 1994. (Voir patrimoine ci-dessous)
Le parachèvement du doublement Casa/Fès prévu en 2002 est à chaque fois reporté à 2003 puis 2004 et actuellement en 2005. Je suis certain que le projet est jeté aux calendes grecques vu le manque de matériaux et du personnel qualifié de conception, de direction et de surveillance des travaux.
En dehors de toutes ces considérations, il est notoirement admis et exigé que les choix des programmes d’investissement doivent être déterminés par des critères simples :
-Effet d’entraînement sur la demande interne, plutôt qu’externe,
-une forte capacité de création d’emploi
-des effets structurants sur les économies locales. Il est absolument nécessaire d’accroître le taux de croissance en encourageant la production locale engendrant la valeur ajoutée.
Ces facteurs constituent de l’avis de tous les seuls et véritables leviers pour le développement de l’économie nationale.
IL EST TEMPS DONC DE REHABILITER CE FLEURON DE L’INDUSTRIE MAROCAINE QU’EST LA SCIF FILIALE DE L’ONCF, OUTIL DE CREATION DE RICHESSE ET D’EMPLOI, MUTILEE ET ENTERREE PAR l’ONCF
A ce sujet un cadre supérieur de la SCIF a écrit dans une revue spécialisée que :
« De 1985 à 1995, l’ONCF avec sa filiale la SCIF, avait pu atteindre un taux de valeur ajoutée très appréciable au niveau de l’industrie de la fabrication des locomotives sophistiquées et des voitures climatisées de standard européen type corail, de 50 à 60%. »
Ce niveau d’intégration industrielle était comparable à celui des européens.
L’exportation vers des pays arabes et africains, très faisable s’est heurtée malheureusement à des difficultés financières et de garantie de la part du ministre des finances de l’époque.
Malgré tout, la SCIF avait bien réussi en 1994, une opération en compétition internationale avec le Gabon pour un montant de 150 millions de DH, mais qui s’est heurté à des problèmes de garantie du ministre des finances.
« En matière d’exportation par le Maroc de biens d’équipement intégré à plus de 50% ça devait être une première », conclu-t-il.
Avec le génie et le savoir-faire marocain et la Finance arabe, dans la transparence et l’honnêteté, le Maroc à travers la SCIF, pourrait construire les rames tellement nécessaires pour le développement de l’ONCF et pour l’essor de l’économie nationale qui avait pour moteur dans de nombreux pays, l’industrie ferroviaire.
VARIATION INVESTISSEMENTS/IMMOBILISATIONS
Le protocole d’accord à sa page 2 et §10, dans sa partie engagement de l’ONCF il est écrit, je cite << l’ONCF procédera à la réalisation d’actifs lui permettant d’augmenter ses ressources financières >>. Nonobstant les chiffres du bilan, car masqués par les écritures comptables, l’examen du tableau, nous montre une différence entre le montant total des investissements et celui des variations des immobilisations d’une valeur de 3382 millions de DH représentant 54.46% du montant des investissements. S’agit-il là de suppression d’immobilisations, ce qui paraît aberrant et énorme, (et pourtant la superficie de domaines des chemins semble augmenter de 5% environ, pour ne citer que cela), ou d’utilisation de l’excèdent pour faire face aux besoins de l’exploitation, mais injecté au compte des investissements pour gonfler ces derniers, et par la même occasion en sortir un résultat positif fictif pour leurrer les pouvoirs publics ; ou s’agit-il d’autres choses !
Donc loin de réaliser des actifs l’ONCF les détruit sans pour autant que le prix de leurs cessions éventuelles ne constituent un flux palpable d’entrée de trésorerie.
CAPACITE D’AUTOFINANCEMENT
Quant à la capacité d’autofinancement, l’Etat demande la réalisation plutôt de cash-flow en relation directe avec les investissements qui ont connu un total cumulé depuis 1994 de 3528.1 millions de Dh qui n’ont engendré à ce jour, aucun dirham en plus ni créer un poste permanent en plus.
Les retards endémiques et invraisemblables des travaux directement liés aux investissements porteurs vont aggraver davantage les possibilités de couverture de la dette à leur échéance.
Comment peut-on donc, réaliser un cash-flow dans ce cas ?
Néanmoins, en examinant le tableau on constate que les chemins de fer ont réalisé une capacité totale d’autofinancement de 1994 à 1999, soit pendant 6 ans, de 949.10 millions de DH, alors que le directeur général a promis la réalisation en 4 années uniquement, 1400 millions de DH (page 2 du préambule du rapport d’activité 1994); en extrapolant, l’ONCF devrait en principe arriver en 1999 à 2100 millions de DH ; or il n’en a réalisé que 45.2% en dirhams courants. Si on actualisait ces chiffres, tenant compte de l’évolution de l’inflation, l’oncf n’aurait réalisé que 38%.de ses promesses.
De 1994 à 2001 le montant de la capacité d’autofinancement est de 2149 sous réserve des manipulations comptables toujours possibles.
Ce dernier chiffre représente en apparent 70% des prévisions.
Le tableau de comparaison des montants des principaux indicateurs entre ONCF et DEPP montre qu’il n’y’a pas de transparence. !
En 2002 la capacité d’autofinancement est négative, et selon le rapport de la direction des établissements et entreprises publiques, soit la DEPP
,(voir tableau ci-haut), elle est de moins 5440 millions de DH.
TRANSFERTS DE l’ÉTAT A L’ONCF
En millions de dirhams
transfert |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Total |
Aug capital |
700 |
700 |
700 |
700 |
700 |
700 |
- |
390 |
4590 |
Echéances dette |
295 |
295 |
295 |
299 |
295 |
295 |
295 |
295 |
2364 |
total |
995 |
995 |
995 |
999 |
995 |
995 |
295 |
685 |
6954 |
NB : Les prévisions en 2003 sont de 434 millions en augmentation de capital et 327 millions de dirhams pour échéances dettes. Soit un total de 761 millions.
En 2004 ce chiffre serait de 530 millions +295 millions minimum=825 millions Dh.minimum
En 2005 il serait de 656 +295= 951 millions Dh.minimum
L’Etat a honoré ses engagements. Il appartiendrait à l’ONCF de honorer les siens. En est-il capable ? That the question !
LES PRETS CONTACTES AUPRES DES BAILLEURS DE FONDS
années |
organismes |
montants |
devises |
destinations |
|
1994 |
Crédit lyonnais belge |
Non indiqué |
- |
Climatisation rames
(Crédit acheteur) |
|
1995 |
San paolobank
Luxembourg |
Non indiqué |
- |
Tunnel Rabat
(crédit acheteur |
|
1995 |
Ste ansaldo-trasporti
Italie |
Non indiqué |
- |
Répétiteur signaux
(crédit acheteur) |
|
1995 |
Crédit lyonnais Espagne |
Non indiqué |
- |
Climatisation
(Crédit acheteur) |
|
1995 |
KREDIETBANK
Belgique |
Non indiqué |
|
Réseau téléphonique Casablanca (crédit acheteur) |
|
1995 |
Trésor français |
Non indiqué |
- |
Sous station électrique
(crédit acheteur) |
|
1995 |
Ste COGIFER |
non indiqué |
- |
Appareils de voie
(crédit acheteur) |
|
1995 |
Radio sol |
Non indiqué |
- |
Train triangle Casablanca |
|
1995 |
BMCI |
Non indiqué |
- |
Matériel informatique |
|
1996 |
Banque Mondiale |
85 millions |
Dollars us |
Renouvellement voie et divers |
|
1996 |
Banque Africaine de Développement |
90 millions |
Dollars us |
Doublement sidi Kassem Meknes |
|
1996 |
Banque Européenne d’Investissements |
85 millions |
Ecus |
Doublement Kenitra Sidislimane |
|
1996 |
KREDIETBANK |
22 ,56 millions |
Franc belge |
Téléphonie Casablanca |
|
1996 |
BNP-ABC-BCM Paris-BFCE-BMCE Paris-CCF |
130 Millions |
Franc Français |
Diverses opérations non indiquées |
|
1999 |
Agence Française de Développement |
110 millions |
Franc Français |
Signalisation ferroviaire |
|
1999 |
Banque Européenne d’Investissement |
55 millions |
euros |
Doublement Meknes/Fès |
|
2000 |
Instituto Crédito Oficial
Espagne |
227,31 millions |
Pesetas |
Poste de commandement
Rabat Aguedal |
|
2000 |
Id |
227,31 millions |
Pesetas |
Id |
|
2000 |
Agence Française de développement |
14,50 millions |
Euros |
Signalisation ferroviaire |
|
2001 |
Banque japonaise pour la coopération internationale |
4947 millions |
Yens |
Doublement Meknes / fés |
|
Conformément aux accords cadres Etat/ONCF, le gouvernement a donné sa garantie et de ce fait a complètement honoré ses engagements. Il appartiendrait à l’ONCF d’engager ces dépenses, de donner priorité aux investissements porteurs et en premier lieu de terminer le doublement Sidi Kassem/Fès dans les meilleurs délais, afin de gagner des entrées supplémentaires lui permettant d’honorer ses dettes à bonne date.
En est-il capable ? That the question§
Nous ajoutons que l’Etat a transféré à l’oncf de 1995 à 2000 pendant six années consécutives des subventions à l’équipement sous forme d’augmentation de capital et d’échéance dettes (700+295) millions de DH annuellement, soit un total de 5970 millions de DH. Si nous retranchions de ce dernier chiffre le montant total des investissements réalisé pendant la même période (4513.7) millions nous remarquerions un manque de 1456.30 millions de DH.qui a été passé peut être au compte de l’exploitation ou à autre chose !
Il faut remarquer en plus, que les investissements réalisés à ce jour n’ont engendré aucun dirham supplémentaire ni créer un seul emploi en plus. Pire encore l’oncf a débauché et envoyé à la retraite prématurée 9800 agents entre temporaires et sédentaires.
D’autre part, et comme il a été écrit précédemment, il est de notoriété que le choix des programmes d’investissement devait être déterminé par l’effet d’entraînement sur la demande interne plus qu’externe pour créer de la valeur ajoutée, par une forte capacité de création des emplois permanents, avec effets structurants sur les économies locales. Or le projet du plan quinquennal 2000/2004 qui prévoit un montant d’investissement de 668 milliards de centimes ne créerait, après la fin de tous les investissements programmés que 134 emplois permanents, soit 5 milliards par emploi.
D’autre part les travaux liés aux investissements porteurs qui ne représentent malheureusement que 53% du montant total des investissements, avancent à pas de tortue.
Ouvrir les chantiers est une bonne chose ; respecter les délais l’est encore mieux ; à l’instar des trains de l’ONCF, ses chantiers roulent au ralenti ; pourtant, le temps lui est compté et les échéances des dettes se profilent au seuil de la porte.
Ces retards endémiques, insupportables et inimaginables dans l’avancement des travaux liés aux investissements porteurs et au recouvrement des dettes, sont dus entre autres à l’incapacité de direction, au manque de matériaux, à l’inexistence de toutes coordinations, au départ forcé à la retraite et sans aucun discernement, des cadres méritants, à l’octroi des marchés à des entreprises étrangères non qualifiées sans vérification des références fournies, à l’organisation très maladroite des chantiers et à leur conceptions mémes, au climat social rebutant, et à un manque d’une culture de la confiance dans les rangs du personnel etc.…..
Réduction du stock
La réduction du stock bien que non négligeable, a eu des effets néfastes quant à la maintenance et à l’avancement des travaux d’équipement. En effet cette diminution ne peut être considérée comme une compression des charges dans la mesure où elle est fonction des programmes de maintenance des installations fixes et du matériel roulant et remorqués et qui a été très négligé ces dernières années et dont les conséquences fâcheuses ont commencé déjà à se manifester et qui vont s’amplifier davantage à très cour terme. Les nombreux incidents et accidents, les déraillements multiples en pleine voie, les immobilisations prolongées et endémiques des locomotives, wagons et voitures, les sorties tardives des machines etc. font foi.
La baisse de la consommation de matière de 3 millions de DH concernant directement les investissements est due également au retard fabuleux constaté dans l’avancement des travaux d’équipement qui, eux, doivent engendrer des recettes supplémentaires permettant la couverture de la dette et ses services. Donc, il ne s’agit pas là non plus de compression des charges, mais plutôt un frein à l’avancement des investissements porteurs.
Respect des protocoles d’accord
Enfin et en réalité, l’ONCF, comme, nous venons de le constater, n’a respecté aucun article du protocole d’accord de 1994 bien que l’Etat ait honoré tous ses engagements prévus par ce document.
Finaliser encore une fois, comme indiqué sur le communiqué, un nouveau contrat programme Etat/ONCF couvrant la période 2002/2005, est un coup d’épée dans l’eau, à moins que l’Etat revoie sa politique et mette en place les hommes qu’il faut.
Enfin, le gouvernement et en particulier le gouvernement semble reprocher au cheminot de soutenir des intérêts occultes ou de régler au profit d’obscurs commanditaires des comptes personnels. Il y’a de quoi désespérer pour de bon.
ENDETTEMENT
Endettement d’hier
Tout d’abord, à quoi est du la dette d’hier, celle d’avant 1994 ?
Il y’a lieu de savoir que l’Etat était le seul maître à bord ; Et que le principal client de l’ONCF est l’OCP avec 50% du trafic.
En outre et malgré :
-L’absence quasi-totale de fond de roulement à la veille de la nationalisation des chemins de fer en 1963.
-Le retard pris avant et après l’indépendance du Maroc, dans l’entretien et le renouvellement, des installations fixes et du matériel roulant et remorqué.
-L’absence de dotations suffisante de l’Etat quant aux investissements.
-Le blocage chronique et systématique des tarifs au profit du puissant OCP, du public, et des denrées alimentaires tel que le transport du blé des ports vers les destinations lointaines.
-Le ridicule paiement du service public par l’Etat.
-Le non paiement par le puissant OCP des factures de transport,à tel point que l’ONCF ,s’est vu obligé à un certain moment de faire la grève du transport du phosphate. Cela a entraîné un tollé général et le transport a repris sur injonction de l’Etat, sans pour autant que justice soit rendue à l’ONCF qui est resté le parent pauvre et le dindon de la farce.
-Directeur général et premier ministre à la fois ,le responsable de l’OCP,n’accordait à l’ONCF que des subsides aumônières forfaitaires ne représentant même pas 25% des factures.
Tous ces éléments, donc, ne pourraient mener les chemins de fer qu’à une faillite inéluctable, s’il n’y’avait pas à la tête, une équipe perspicace, courageuse, amoureuse de cet outil stratégique, adorant sa patrie.
Donc malgré tous ces handicaps,tout le personnel,sans exception ,a fait un effort particulier ,extraordinaire, d’une très grande efficacité,soutenu et accru à la fois ,dans la productivité et dans la sécurité,qui ont permis à l’ONCF de répondre aux impératifs d’une gestion dynamique et rationnelle de toutes les ressources disponibles et de se préparer à jouer le jeu de la concurrence ,face à un désengagement de l’Etat et face à un client potentiel, ingrat , récalcitrant , arrogant, et léonin.
Ainsi, les chemins de fer ont lancé de nouveaux emprunts pour développer, seuls, et avec les capacités d’autofinancement dégagés, les moyens du transport ferroviaire, pour contribuer beaucoup mieux, à la valorisation des richesses nationales, et à favoriser l’expansion économique générale de la nation, comme l’a bien défini Feu SM Hassan II que Dieu l’ait dans sa miséricorde lors de la glorieuse Marche Verte.
En plus de ces emprunts et de la politique de rigueur menée, l’ONCF, a favorisé, comme outils financiers, le déficit budgétaire et l’allongement des échéances de paiement des fournisseurs et de celles des entreprises de travaux. En outre, comme l’Etat et l’OCP étaient de mauvais payeurs, l’ONCF ne payait pas et la Douane et l’ONE.
N’en déplaise à certains, cette politique a bel et bien sauvé l’ONCF d’une faillite certaine favorisée inconsciemment ou non par un gouvernement de l’époque hostile aux chemins de fer et favorisant l’autoroute.
Quel a été finalement le montant de cette dette à 1994 et qu’en a-t-on fait jusqu’à cette dernière date ?
Comme le montre le tableau des principaux indicateurs de la gestion, et comme le montre également le protocole d’accord de 1994, la dette était de 3021 millions répartie ainsi :
-Service de la dette extérieure : 644 millions
-Administration et douane 790 millions
-Impôts et Taxes 120 millions
-Dettes extérieures envers le trésor 1647 millions.
IL y’a lieu de préciser que ce n’était pas la totalité qui était échu.
Ces emprunts avaient un impacte positif ; Ils ne dépendait pas de leur volume, mais de la façon avec laquelle ils ont été distribués, non en fonctionnement pour les besoins de l’exploitation, mais en investissements porteurs, ayant engendré des recettes supplémentaires tels que le doublement Casa/Rabat et les locomotives sorties de la SCIF pour ne citer sue ceux là.
La dette envers les fournisseurs et les entreprises de service et de travaux ainsi que celles envers la douane et les impôts ont été utilisés comme recettes supplémentaires, aussi bien que les cash flow dégagés, pour financer les investissements rentables et productifs.
D’autre part, le résultat très positif d’exploitation, était également utilisé en investissement ; Le personnel n’en a pratiquement et malheureusement pas bénéficié.
Endettement d’aujourd’hui
Ratio Endettement/ Capitaux propres et assimilés
libelles |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Dettes totales |
4018.94 |
3332.74 |
2900.91 |
3274.30 |
3143 |
3082.1 |
3632.9 |
8843.3 |
Ecarts conversion actif : augmentation dettes financières |
-235.50 |
-136 |
-72.61 |
-54.30 |
-34.4 |
-37.3 |
-64.8 |
-62.1 |
Ecarts conversion actif : augmentation des dettes circulantes |
-4.35 |
-3.26 |
-8.73 |
-6.36 |
-3.1 |
-0.6 |
-2.7 |
-2.9 |
Ecarts conversion passif : diminution des dettes circulantes |
8.33 |
0.24 |
0.44 |
1.10 |
11.2 |
6.8 |
2.3 |
2.1 |
TOTAL (A) |
3787.42 |
3193.72 |
2820.01
|
3214.74 |
3116.7 |
3051 |
3567.7 |
8780.4 |
Capitaux propres et assimilés (B) |
6348.38 |
6850.88 |
7471.45 |
8178.10 |
8936.3 |
9708.9 |
9989.2 |
12939.8 |
Ratio A/B |
59.66% |
46.62% |
37.74% |
39.31% |
34.88% |
31.42% |
35.72% |
67.86% |
Variations |
|
-21.86% |
-19.05% |
4.16% |
-11.3% |
-9.9% |
13.7% |
90% |
On remarque que depuis 2002, l’ONCF s’est lourdement endetté, et cela , par suite de l’application des recommandations de la Banque
Mondiale
relatives à l’externalisation de la caisse interne des retraites.Et il a des ratios endettements / fonds propres, impressionnant. Entre les années 2001 et 2002 les ratios d’endettement a connu une augmentation aberrante de 90%.
Si on défalquait des capitaux propres, les aides de l’Etat en capital, accumulées depuis 1995 , d’un montant de 4590 millions de dirhams, leur montant deviendrait 8349.8 millions et le ratio endettement/ fonds propres serait de 105% ; Ce qui est très aberrant menant directement à la faillite. D’autant plus que les travaux porteurs accusent des retards, de leur coté, très aberrants.
Et ce serait suicidaire, si l’Etat n’avait pas accordé des subventions pour couvrir les dettes d’avant 1994 et au delà et qui s’élèvent depuis 1995 à 2002 à 2364 millions de dirhams.
Le total des dettes en 2001 (3568 millions de dh) est en augmentation de 11,47% par rapport à celui de 1994 (3201), chiffre donné sur le protocole d’accord à sa page 3 et l’aide mémoire de la banque mondiale à sa page 2.
Nous ajoutons en plus que l’Etat s’est engagé formellement à la page 3 du protocole de 1994 à, je cite « l’assainissement de la situation financière de l’Oncf par la consolidation en capital ou par la mise à disposition des fonds nécessaires pour couvrir les arriérés de paiement accumulés au 31/12/1994 évalués à 3201 millions de DH >>. Donc encore une fois, ce n’est pas la politique commerciale de l’ONCF qui a permis d’éponger l’endettement s’il y’a éponge de la dette ; mais ce sont les subventions annuelles directes et honorées par l’Etat DE 700 MILLIONS + 295 MILLIONS DE DH comme échéances dettes depuis 6 années qui l’auraient permise ;
Malgré tout cela, les dettes de financement ont augmenté en 1998 de 6.84% par rapport à 1997, et celles du passif circulant ont également augmenté de 60.43% pour les mêmes années. La dette totale (long et court terme) qui est de 3275 millions de DH en 1998 est en augmentation de 13% environ par rapport à celle de 1997 qui était de 2901 millions.L’endettement en 1999 et 2000 a fait une amorce timide d’abaissement pour grimper en 2001 à 3568 millions soit une augmentation de 16.95% par rapport à 2000 qui était de 3051 millions de Dh.
Dans un rapport du ministère des finances il est dit qu’en 2001 les résultats sont mitigés et que l’ONCF est catalogué comme faisant partie des entreprises les plus endettées et dont le stock des dettes de financement à long et moyen termes est en hausse et qu’il constitue toujours un boulet pour les finances publiques.
En 2002 et selon la direction des établissements et entreprises publiques du ministère des finances le montant de la dette financière est de 7471 millions de DH
Quant à l’endettement total il est de 8761 millions de DH.
PATRIMOINE
Quant au patrimoine il se dégrade et s’amenuise à vue d’œil. Je cite entre autres, le nombre de locomotives qui a diminué de -16,67% entre 1993 (264) et 2001(220) ; celui des wagons marchandise qui a régressé de - 33,24%, entre 1993 (9860) et 2001 (6583); celui des voitures qui s’est dégringolé de –43,66% entre 1994 (607) et 2001 (342)
Ce qui a fait réduire le nombre de train de 24%. ; Celui des places offertes qui a baissé de -43,69% entre 1994 (49578) et 2001 (27915) ; celui des immobilisations de machines qui a atteint 35 à 42% suivant les catégories et celui des voitures qui a atteint les taux de 40.94% allant et allant en augmentant d’année en année et variant entre 21.41 et 64.19 %selon les catégories de voitures.
Le taux d’immobilisation du matériel marchandises a augmenté de 67,27% entre 1999 et 2000. Celui des voyageurs a augmenté de 2,42% entre les mêmes années.Ce dernier taux seraient encore beaucoup plus important. Car ce matériel subit des rotations folles, à tel point qu’il n’est pas visité régulièrement suivant les règles minimales de sécurité.
Il en ressort donc une usure rapide, et un vieillissement accéléré, obligeant à de grosses réparations très onéreuses ou simplement à un amortissement précoce astreignant l’entreprise à des investissements prématurés et très coûteuses.
De même il conduit à des incidents regrettables pouvant entraîner de déraillements et des incidents ayant des répercussions sur la régularité de circulations toujours désagréable pour le client et entachant l’image de marque de l’ONCF.
Le nombre de trains de ligne ayant circulé en 2000 est en diminution de 5,61% par rapport à celui de 1999.
INCIDENTS
Quant aux incidents, pour ne » citer que ce qui suit :
Celui du freinage des trains marchandise est passé de 211 en 1997 à 276 en 1998 soit une augmentation de 31% .Le nombre d’accidents du matériel moteurs qui était de 260 fin août 1998 est arrivé à 360 au mois d’août 1999 soit une augmentation de 38.50%.Le nombre de sorties tardives de locomotives est passé de 26 fin août 1998 à 96 fin août 1999, soit une augmentation de 270%.
Il faut ajouter à ces incidents les divers déraillements sur voies principales et voies de service, les ruptures d’attelages sur voies principales que ce soit pour les trains voyageurs ou marchandises, les ruptures innombrables des lignes caténaires (67 incidents en 2000, 211 Km de ligne ont été révisés) et les retards journaliers innombrables et endémiques au départ et à l’arrivée des trains perturbant la vie normale des usagers du rail.
Ces incidents démontrent les difficultés, d’une part de la maintenance suite au manque de personnes qualifiées envoyées sans discernement à la retraite proportionnelle et au. Manque de pièces détachées achetées le plus souvent chez les ferrailleurs à qui l’ONCF avait vendu auparavant les machines réformées à tort.
L’ONCF, impute les retards des trains aux vols de câbles de signalisation et diverses causes plus ou moins en rapport avec.
C’est là une fuite en avant des dirigeants de l’oncf devant leurs responsabilités ; Car le vandalisme ne saurait à lui seul justifier les retards importants et endémiques que connaissent journellement les trains, et qui discréditent l’ONCF aux yeux de nombreux publics et de l’administration elle –même, à tel point qu’un train qui arrive à l’heure constitue actuellement un événement.
Que l’ONCF reconnaisse que le problème en question est surtout structurel ! Nous avons largement écrit à ce sujet En résumé les causes résident dans ce qui suit :
-Le nombre de locomotives a diminué sévèrement, ainsi que celui des voitures voyageurs et des wagons marchandises, comme indiqué plus haut; Le reste du matériel subit une rotation exagéré, inhabituel entraînant une dégradation rapide et des incidents en plein parcours.
-Le taux des immobilisations des machines a augmenté considérablement par manque de pièces détachées causé par une politique insensée et sauvage du stock et par le départ prématuré à la retraite des ouvriers qualifiés.. Il en résulte donc, des sorties tardives de machines et des incidents moteurs en cours de route obligeant des demandes de secours fréquentes, sources de retard important et de suppressions de trains.
-Le ballottement incessant, perpétuel et répétitif dans des temps extrêmement courts, des agents d’encadrement et des directeurs centraux, passant de l’exploitation aux directions purement techniques, et ce au nom de la polyvalence alors qu’ils n’aient absolument pas les qualifications nécessaires pour cela est un facteur de dysfonctionnement préjudiciable à la bonne maintenance se répercutant sur la régularité des circulations.
-Les taches hautement spécialisées, autrefois accomplies par les équipes qualifiées de l’oncf sont confiées actuellement au privé dont le seul but du gain aux dépens de la qualité. Ce qui entraîne de nombreux incidents moteurs en plein parcours. L’utilisation des navettes ZM à limite d’usure et de sécurité a provoqué à 2 reprises des délestages de leur moteur occasionnant des demandes de secours pour remorquage.
Toujours et suivant les statistiques des chemins de fer, on assiste à :
-des augmentations de 31% des incidents de freinage de trains marchandises.38.5% des incidents locomotives.
-Des ruptures d’attelage des trains voyageurs qui étaient nulles auparavant
-Le nombre de ruptures d’attelages des trains marchandises a atteint le chiffre de 51.Ce qui est extrêmement grave.
-Des déraillements sur voie principale à Salé, Tamadrost et Sidimaarouf.
-Le gardiennage des passages à niveau et certains renforts des PàN importants dans les grandes agglomérations ont été supprimés aux dépens de la sécurité des usagers de la route et des voyageurs.
Toutes ces données contribuent donc au retard des trains.
Bien davantage la méthode de gestion de la direction générale stresse l’ensemble du personnel et en particulier celui de la sécurité au point qu’il néglige la vigilance et met en danger des vies humaines et cause des retards importants (l’incident meurtrier de la région d’Elksarkebir et de Témara par exemple.
Cette méthode est aggravée par l’atmosphère malsaine et tendue causée par une politique dégradante et humiliante du personnel, qui nuit considérablement à la régularité des circulations et à la sécurité, dont les marges ont été d’ailleurs largement réduites.
VALEUR AJOUTEE ET CREATION DU TRAVAIL
années |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
Valeur ajoutée |
1478. |
845.
|
1120. |
1198. |
1277. |
1298 |
1338 |
1368 |
1422 |
1526 |
Produit d’exploitation |
1727. |
1808 |
1651 |
1798 |
1954 |
1911 |
1967 |
2008 |
2062 |
2211 |
Taux de la valeur ajoutée va/p |
85.6%. |
46.7 |
67.8 |
66.6 |
65.4 |
67.9 |
68 |
68.1 |
69 |
69 |
Quant à la valeur ajoutée, la direction générale préfère en faire bénéficier les pays étrangers.
En effet le taux de la valeur ajoutée(pourcentage de la valeur ajoutée sur la production) qui était de 85,56% au31/12/1993, s’est dégradé fin 1994 à 46.7%, pour stagner ensuite pendant 8 années de suite autour de 68% environ, en passant à 67,8% en 1995, 66,6% en 1996, 65,4% en 1997, 67,9% en 1998 et 68% en 1999, 68,1 en 2000 et 69% en 2001 et 2002, soit une régression de –19,39%% entre le 01/01/94 et 31/12/2002..
Il est donc flagrant, au vu de ces chiffres, que la direction générale de l’ONCF préfère laisser la valeur ajoutée aux autres étrangers, pour ne citer que :
-La cession de l’usine des traverses en béton à une société étrangère qui n’a pas investi le milliard et demi de centimes convenu et stipulé dans le contrat. Le prix de l’unité de traverses qui nous revenait entre 220 et 240 dh est facturé par cette société aux chemins de fer au prix de 600dh.
Comme si le Maroc était dépourvu d’entreprise sachant mélanger la gravette, le ciment, le sable et le fer.
Quant à la cadence de fourniture des traverses, elle est insuffisante par rapport aux besoins de l’ONCF, et cause un retard important dans la réalisation des travaux en relation avec les investissements porteurs et par surcroît à la couverture de la dette. Elle ne permet de réaliser que 35 Km
de voie nouvelle par an ; ainsi le tronçon Sidi Kacem /Fès prévu à doubler en 2005 ne pourrait l’être que 7 années après l’achèvement des travaux d’infrastructure, lesquels de leur coté prennent des retards inadmissibles. Et cela si on laissait de coté les renouvellements prévus des voies existantes et qui demandent autant de traverses.
Nous ajoutons en plus que le montant annuel du loyer de l’usine comprenant les installations et un terrain de 6 hectares et demi est de 400000 DH ne représentant même pas un terrain pour villa de 150 m2 à casablanca.
La durée du contrat prévu pour 3 ans est terminée en 1998 sans que les 15 millions de dirhams prévus à réaliser en équipement par le locataire étranger, à l’article 6 du contrat, ne soient honorés.
-L’achat à l’étranger des locomotives et des voitures pour voyageurs, qui étaient fabriquées à Casablanca par la SCIF filiale de l’ONCF et fleuron de l’industrie marocaine avec une valeur ajoutée très appréciable de 50 à 60%, et dont le niveau d’intégration industrielle était comparable à celui de la plupart des pays européens.
D’ailleurs la SCIF avait bien réussi en 1994 une opération en compétition internationale avec le Gabon pour la fourniture de voitures pour un montant de 150 millions de dirhams, mais s’est heurtée à des problèmes de garantie.
Il y’a lieu de signaler que SM Mohamed VI,en tant que Prince Héritier a inauguré la sortie de la première locomotive sophistiquée des ateliers de la SCIF.
-L’achat à l’étranger pour un prix unitaire supérieur de 5 fois le prix fabriqué par les propres moyens de l’ONCF dans ses ateliers de Meknes, des pantographes alimentant les machines électriques à partir des lignes caténaires.
Il est de même pour les fourgons générateurs.
-Les grands travaux d’infrastructure et de superstructure effectués auparavant par les propres moyens de l’ONCF sont confiés aux sociétés étrangères non qualifiées dont certaine a soumissionné avec des références fausses D’ailleurs ces travaux accusent un retard inimaginable et le prix du kilomètre revient deux fois plus chère qu’auparavant.
Il reste bien entendu que la valeur ajoutée représente en fait la matière grise et le savoir-faire des hommes ; or la répartition du taux de la valeur ajoutée de la partie humaine à l’ONCF laisse voir une régression régulière passant de 68.80% en 1995 à 49.20% en 1998, soit une diminution de 28.49%.
Ce qui est plus aberrant encore, dans le domaine de création d’emploi, placé en seconde position dans la politique du gouvernement actuel après l’intégrité territoriale de notre partie, c’est que le programme d’investissement 1999/2004 ne prévoit après achèvement que 134 emplois permanents pour un montant de 680 milliards de centimes, soit un emploi pour 5.07 milliards de centimes.
Les perspectives d’avenir des Chemins de fer
Généralités
Bien que plus d’un siècle et demi se soit écoulé depuis son origine, le chemin de fer reste un mode de transport moderne qui apporte une réponse à bien des préoccupations contemporaines.
D’abord la technique ferroviaire est sobre en énergie :
– du fait de la circulation en convoi, la résistance de l’air est réduite par rapport à des véhicules isolés ;
– grâce au roulement acier sur acier, le train n’exige que peu d’énergie pour maintenir sa vitesse ;
– la circulation en site propre permet de programmer les trains et d’éviter ainsi les ralentissements et arrêts, sur les routes, générateurs de gaspillage d’énergie.
-Le chemin de fer est aussi le seul mode de transport à utiliser l’électricité d’origine thermique, hydraulique ou nucléaire.
-La traction électrique a également l’avantage de n’engendrer aucune pollution atmosphérique. Le train est ainsi le système de transport le moins polluant et le moins agressif envers l’environnement, atout appréciable pour la qualité de la vie, tout particulièrement en milieu urbain.
-Le chemin de fer se préoccupe des bruits rayonnés tant à l’intérieur du matériel roulant qu’à l’extérieur, le long des voies. Les bruits de roulement ont été fortement réduits par les progrès techniques (longs rails soudés, semelles élastiques, bogies modernes, freins à disques, carénage des matériels).
-Le chemin de fer, mode de transport guidé en site propre, présente un haut niveau de sécurité par rapport à la route, qui coûte cher à la collectivité du fait des accidents. La sécurité est à la base même de l’exploitation ferroviaire. Il peut aussi transporter, avec des garanties de sécurité très élevées, des produits dangereux tels que les explosifs, les hydrocarbures, la soude, les acides, les gaz liquéfiés.
-Il possède d’incontestables atouts pour une politique d’économie d’énergie, de protection de l’environnement, de renforcement de la sécurité et d’aménagement du territoire.
Un recours plus large au rail pour le transport des marchandises est souhaitable pour de multiples raisons. Dans cette optique, le chemin de fer oriente son action vers une adaptation continue de prestations compétitives : développement des techniques intermodales, extension des plates-formes de stockage et de distribution, offre de solutions personnalisées, coopération accrue entre les réseaux maghrébins, pour favoriser l’acheminement rapide des marchandises sur les longues distances.
Pour promouvoir les transports de voyageurs, le chemin de fer doit œuvrer dans plusieurs directions :
Poursuite de la rénovation du matériel roulant et remorqué, et des gares.
-Amélioration de l’accueil réservé aux voyageurs dans les gares et dans les trains.
-Optimisation de la qualité des services offerts sur l’ensemble du réseau.
-Politique de tarifs incitatifs.
-Développement de l’animation touristique et culturelle.
-En ce qui concerne le RER casablancais, modernisation permanente des conditions de transport et tarifications correctes en fonction de la concurrence et intégrées multimodales (trains + autobus).
D’autre part :
Le chemin de fer de demain, c’est tout particulièrement le T.G.V., mode de transport révolutionnaire qui met la vitesse à la portée de tous. Il donne une nouvelle jeunesse au chemin de fer et lui permet de concurrencer efficacement l’avion et l’automobile sur des distances de quelques centaines de kilomètres.
Les vitesses qui vont de 200 à 300 kilomètres
par heure ont été systématiquement expérimentées.
Pour atteindre de grandes vitesses, la construction de lignes nouvelles s’est imposée, car le problème qui, matériellement, limite la vitesse des trains est celui du franchissement des courbes. Pour circuler à 200 kilomètres par heure sur une ligne, il ne faut pas de courbes d’un rayon inférieur à 1700 mètres. Pour rouler à 270 kilomètres par heure, le rayon des courbes doit être de l’ordre de 4000 mètres.
On a pu s’étonner de voir entreprendre la construction de voies ferrées nouvelles réservées au service de voyageurs. Cependant, les besoins grandissants de déplacements des personnes, les menaces d’encombrement au voisinage des grandes agglomérations imposent la création d’infrastructures nouvelles. Du point de vue économique, le chemin de fer peut faire valoir les arguments suivants :
–il occupe au sol une très faible surface ;
–il pénètre déjà au cœur des grandes villes, et l’on sait que l’infrastructure d’entrée dans une ville coûte infiniment plus cher que la même infrastructure en rase campagne ;
–même renouvelé dans ses performances, il reste compatible avec ce qui existe, les rames à très grande vitesse pouvant, au-delà d’une ligne nouvelle, continuer leur parcours sur les lignes existantes.
Le T.G.V. constitue une véritable mutation de l’offre de transport des voyageurs. Ce train réalise, en effet, la synthèse des progrès de la technologie ferroviaire et réussit à concilier la technique avec l’esthétique
Le TGV maghrébin est un des grands projets qui tenait à cœur feu SM Hassan II que Dieu l’ait en sa miséricorde.
.La naissance d’un véritable réseau à grande vitesse est amorcée en Europe et la construction du tunnel sous la Manche constitue une nouvelle chance pour ce réseau.
Depuis 1994, le lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent a véritablement révolutionné les transports ferroviaires en Europe.
A quand le lien entre la Maroc et l’Espagne à travers le détroit de Gibraltar ?
Le transport des voyageurs
Depuis sa création le chemin de fer marocain a joui d’un monopole de fait pour le transport des voyageurs. Depuis lors, la concurrence de la route et de l’air a transformé la situation. Cependant, compte tenu de la généralisation des besoins de déplacement dans toutes les catégories de la population, le trafic des voyageurs sur les chemins de fer marocains a continué à augmenter mais en valeur absolue uniquement.
Le chemin de fer ne peut lutter de vitesse avec l’avion sur les très grandes distances ; il ne peut pas avoir la même souplesse que la voiture individuelle pour les petits parcours. Mais il est le seul mode de transport qui réunisse et qui conjugue trois éléments : la vitesse, la capacité et la sécurité.
Les trains de grandes lignes
Le service des trains rapides et express est en évolution permanente pour adapter au mieux des possibilités techniques et financières l’offre de transport à la demande des voyageurs. La politique d’amélioration des dessertes porte à la fois sur l’aménagement des horaires, la création de circulations nouvelles et la qualité du matériel offert.
Le nombre de trains desservant les grandes relations a été sensiblement augmenté pour répondre au mieux aux besoins de la clientèle, mais aux dépens de la maintenance suite à une rotation folle du matériel insuffisant, entraînant une usure prématurée.
Un effort important reste à faire pour l’amélioration du confort. Des progrès ont été réalisés dans la conception, des sièges mais aux dépens du nombre de places offertes qui a diminué de 20% suite à la réhabilitation des rames ZM automotrices, et du fait de l’amélioration du conditionnement de l’air.
Cette notion de confort conditionne la compétitivité du chemin de fer pour les grandes distances, distances où le rail peut encore prétendre lutter contre l’avion, car il ne réclame qu’une nuit de voyage, mais à condition d’offrir des places couchées. Ce ne seront pas uniquement des places de voitures-lits, mais des places de couchettes de première et de seconde classe, susceptibles d’attirer une large clientèle.
Il y’aurait lieu de créer certains trains tel que Oujda/Marrakech avec seulement des couchettes.
Des formules modernes, dont le succès s’est affirmé, associent le train et la voiture particulière : formule « train + auto » où une voiture sans chauffeur, commandée à l’avance, attend le voyageur à l’arrivée ; trains avec automobiles, formule qui présente l’intérêt de concilier une grande sécurité pour les voyageurs et les avantages du transport individuel.
La réservation électronique des places constitue une des applications les plus intéressantes de l’informatique au chemin de fer. Mais des mises à niveau restent à faire.
Mais l’effort essentiel a porté sur les vitesses. Depuis 16 ou 17 ans, la vitesse de 160 kilomètres
par heure a été réalisée entre Rabat et Casablanca. Pour des raisons de matériel elle a été réduite à 140 Km/h
.
En conclusion de ce chapitre, nous estimons qu’avec des incitations appropriées, les trains peuvent être l’un des principaux acteurs de lutte contre la pollution et l’environnement.
De solides arguments socio-économiques plaident en faveur d’une expansion importante des réseaux des chemins de fer.
En effet les routes et autoroutes ainsi que les couloirs aériens sont saturés,polluants ,meurtriers, causant des accidents en augmentations exponentielles, ,et dont le coût social peut se chiffre en milliards, sans compter le montant des décaissements des sociétés d’assurances.
Le futur est au transport de masse, comme l’a souligné le livre blanc de la communauté économique européenne.
ETENDRE LE COMBINE AUX MARCHANDISES
Les risques pour le transport ferroviaire sont larvés. L’État ne fait rien pour organiser le transport routier dont l’informel représentant 30% du transport national constitue une véritable menace pour l’ONCF.
Le recul inquiétant du transport de, marchandises diverses, est du à l’amélioration des routes, à la capacité toujours plus grande, aux tarifs très compétitifs, au transport informel et au contrôle très lâche et complice des autorités de contrôle concernant ce genre de transport, et à la facilité du porte à porte.
Il faut ajouter à cela que les chemins de fer n’irriguent qu’une partie très faible du territoire national
C’est donc au milieu de toutes ces entraves que le chemin de fer doit trouver le chemin approprié pour survivre.
Il faudrait à notre avis promouvoir le recours au rail pour le transport des marchandises diverses, en cultivant et développant les techniques intermodales, l’extension des plateformes de stockage et de distribution, l’offre de solutions adaptées à chaque cas et coopération accrue entre les diverses services et régions pour favoriser l’acheminement rapide des marchandises sur les longues distances.
L’organisation du transport combiné rail/route a donné de bons résultats. Pourquoi ne pas l’étendre aux marchandises diverses en utilisant ses propres camions ?
Ce mode de transport combiné consiste, en principe, à choisir une unité de charge qui serait transportée par rail et route , transbordée rapidement et au moindre frais d’un mode à l’autre, la plus grande partie du parcours étant assurée par chemins de fer, les parcours terminaux ,étant assurés par route.
Il y’aurait également lieu d’instituer, en association avec la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers, une société de conteneurs, utilisant les services de l’ONCF. Les véhicules seraient des semi-remorques Kangourou et des caisses mobiles respectant les gabarits ferroviaires. Cela nécessite de la part de l’ONCF un investissement dans l’infrastructure des chantiers de transbordement, par des subventions étatiques. Quant à la société, elle serait chargée investissements en wagons spécialisés, conteneurs, engins de manutention, et équipements en matériel routier.
Ainsi l’environnement serait préservé et les accidents routiers diminués.
Actuellement ce genre de fret représente 55% du fret international.
Il y’aurait également lieu de ressusciter le transport du fer à béton à partir de la gare de Guercif qui est dotée d’une superstructure adéquate.
Baisse du tarif
-Il y’aurait également lieu de revoir à la baisse les tarifs actuels pour rester compétitif et faire une large publicité à ce sujet, l’État devant assurer un rôle régulateur pour l’ensemble du transport national afin de ne pas léser les chemins de fer
Réglementation Nationale des transports.
Il apparut nécessaire, vu le poids considérable du service public de l’ONCF, que les pouvoirs publics limitent la concurrence du transport routier.La coordination du rail et de la route doit résulter donc d’un ensemble de lois et décrets permettant le monopole sur les régions desservis par le rail de l’ensemble des pondérés, blé et grumes etc., à moins de difficultés de la part de ce dernier.
Un système de contingentement doit être mis en place.
D’autre part, les pouvoirs publics doivent faire face avec courage et détermination au transport informel en imposant à ces transporteurs qui travaillent au grand jour et connus de tous, de justifier de leur inscription au registre de commerce des transporteurs routiers, de leur aptitude à l’exercice de la fonction et de respecter le tonnage par véhicule prévu par le réglementation.
L’État doit également baisser le tonnage accordé aux grands camions.
CREATION D’UNE SOCIETE D’INGENIERIE.
L’ONCF a besoin quant au développement de créer une société d’ingénierie dont le directeur serait le patron de l’ONCF et les autres membres seraient choisis parmi les hauts cadres et ingénieurs ,jeunes retraités ,ayant déjà une très large expérience du tracé,des lignes nouvelles et des grands chantiers.
Cette société aurait pour mission, l’étude des projets, sous tous leurs aspects, tant techniques que financiers, le suivi des travaux et leur contrôle, ayant présent à l’esprit de faire de l’ONCF un réseau à très grande vitesse, et de d’irriguer davantage de régions.
DIRECTION DE MARKETING.
Il y’aurait lieu à notre avis de promouvoir une véritable direction de marketing et de communication , capable de s’imposer sur le marché des transports, et déborder largement la direction commerciale actuelle inopérante des chemins de fer avec un état d’esprit novateur et un nouveau style de management.
SAUCISSEMENT DES TRAVAUX DE MOUVEMENTS DE TERRE ET DE S OUVRAGES D’ART EN LOTS DISTINCTS ENTRE GARES ET ATTRIBUTION DES TRAVAUX A DES ENTREPRISES DIFFERENTES
Une des causes du retard endémique que connaît le doublement Sidi kacem/Meknes est l’attribution de grands lots à une seule entreprise.
Il y’aurait lieu à notre avis de lancer des marchés par lots entre gares , en scindant les mouvements des terres, des ouvrages importants et des petits ainsi que de la construction des massifs pour lignes caténaires.On verra donc au moins quatre entreprises différentes pour chaque lot.
Les entreprises adjudicataires ne seraient pas consultées pour les autres lots.
Bien sur une seule entreprise poserait la voie au fur et à mesure de l’avancement des travaux d’infrastructure.
De même pour la ligne caténaire et les sous stations électriques.
La finance existe. Pourquoi tergiverser ? Bien au contraire tôt le doublement serait opérationnel, tôt l’ONCF pourrait honorer sa dette échue et à moindre frais.
CREATION DE LIGNES NOUVELLES
La création des lignes nouvelles doit être un des soucis du gouvernement et de la direction générale, et toujours à l’ordre du jour pour assurer une vie durable à l’ONCF.Car le réseau ferré est constamment en expansion dans le monde.
Là aussi les moyens existent. Cependant qu’elle est cette grosse pointure qui pourrait oser et voir très loin ? That the question !
Nous revenons plus amplement sur ce problème dans une prochaine livraison.
ELECTRIFICATION DES LIGNES
Pour des raisons d’économie de carburant, il serait judicieux d’électrifier des lignes non encore électrifiées
Choix des investissements
Il faut savoir bien investir ,et s’astreindre pour le moment, aux investissements hautement porteurs, pouvant engendrer des recettes supplémentaires, permettant de faire face à la dette et ses services qui galopent avec une courbe exponentielle. A quoi sert par exemple, d’engloutir et de jeter, pour le moment, des milliards de centimes dans les investissements improductifs, tel par exemple, dans les clôtures qui n’ont rien d’urgent, pour ne citer qu’elles.
CONCLUSION GENERALE
Maintenant, si on ajoutait à tout ce qui a précédé
-L’endettement accru par les crédits contractés en l’an 2000 et 2001 avec le Japon et certaines banques européennes et africaine et le retard exorbitant dans l’avancement des travaux directement liés aux investissements porteurs tels que le doublement de la voie entre Sidi-Kacem et Fès et dont les recettes supplémentaires attendues devraient en principe servir au remboursement justement de ces dettes,
-Le désengagement de l’État à partir l’an 2001, quant à l’aide de 700 millions de dirhams qui était accordée à l’office et prévue pour une durée de 5 ans se terminant en l’an 2000 et qui devait servir en partie et en principe, à la couverture totale des dettes antérieures à 1994.
-La finalisation d’un nouveau contrat programme début 2002 pour les années 2002/2005, mettant encore une fois le contribuable à l’épreuve pour une somme globale de 1949 millions de dirhams.
-Les fluctuations du transport des phosphates en dents de scie.
-La chute vertigineuse du transport des marchandises diverses,
-La dégradation du chiffre d’affaire en variation réelle de –12,1 %de1994 à 2002
En examinant donc toutes ces données, nous nous demanderions si les directions générales de l’ONCF, avaient vraiment la qualité requise pour gérer l’office.
Car malgré tous les sacrifices consentis par le contribuable à travers les subventions énormes et multiples de l’État, et la garantie totale de la part de ce dernier pour l’obtention des crédits, elles n’ont pu ajouter depuis 1994 à ce jour aucun sou vrai de plus dans la caisse des chemins de fer dont elles ont détruit le patrimoine (voir la dégradation du matériel ci-dessus).
Il y’a lieu d’ajouter que l’ONCF échoué dans la transformation de l’ONCF en société anonyme demandée par les instances supérieures en 1995 pour début 1998. Il a échoué également dans le transfert à la même date, de la caisse interne de retraite des chemins de fer à la RCAR. Cette
transformation et ce transfert ont connu déjà un retard de 5années au lieu d’une indiquée dans le dernier communiqué de l’ONCF.
Le transfert de la caisse des retraites n’a été réalisé qu’en 2002.
Nous pensons en définitive que le problème qui se pose à l’ONCF est un problème de capacité de direction. La direction générale a appliqué gauchement, sans études claires et objectives, et sans discernement aucun, comme un taureau qui fonce droit devant lui, certaines directives de la Banque Mondiale non comprises et mal assimilées et relatives à la restructuration des chemins de fer pour une éventuelle privatisation prévue à moyen ou long terme.
Nous oserions dire que le choix du prochain directeur doit tenir compte de la tache colossale que représentent les réalisations des chemins de fer. Elle exige de lui le maximum de capacité d’entreprise, qui ne demandera pas tant de qualité technique ou administrative, mais une grande formation en management, une jeunesse appropriée ;il doit être au courant des dernières techniques en matière de gestion et capable de s’entourer de bons collaborateurs, ayant de solides connaissances techniques et professionnelles , leur permettant de contrôler efficacement tous les rouages des établissements et assurer convenablement le développement des chemins de fer.
Il doit avoir pour mission première, de mettre en œuvre les moyens techniques, financiers et humains dont il dispose, pour atteindre ses objectifs, en jouant un rôle économique et social, en assurant les responsabilités financières et humaines, dans un environnement turbulent au gré des influences internes et externes, et en considérant avant tout les chemins de fer, comme un système social, à vocation industrielle , commerciale et économique, et à l’occasion hôtelière, en unissant ses efforts à celui du personnel pour atteindre les objectifs souhaités..
Les directeurs se succèdent et les erreurs s’accumulent et se ressemblent. Leur compte est largement débiteur, masqué par de l’écriture comptable, et ne fait qu’augmenter sans aucune visibilité pour les paiements.
Dépassé par la mondialisation et les enjeux partagés entre la rentabilité et l’exigence du service public,l’Oncf offre le même syndrome de toutes les grandes entreprises nationales, (conflits sociaux,obsolescence de l’outil de production , archaïsme du management, laxisme de la gestion .)
Quant à l’État, elle a honoré à la lettre ces engagements demandés par l’ONCF, et même davantage.
A quand donc, une grosse pointure à l’ONCF ?
Qui serait, cet oiseau rare ?
